Aerotranstornados no.10

Some Spotting Notes ...

Estoril Airshow 2010 - 20 June 2010

19205 Super Lynx Mk.95 EHM solo display
19302 SE.3160 Alouette III Esquadra 552 / Rotores de Portugal
19376 SE.3160 Alouette III Esquadra 552 / Rotores de Portugal
19298 SE.3160 Alouette III Esquadra 552 / Rotores de Portugal (reserve a/c)
15101 F-16AM Esquadra 201/301
15134 F-16AM Esquadra 201/301
I-8548/1 Alpi Pioneer 330 Acro Pioneer Team
T7-MFB/3 Alpi Pioneer 330 Acro Pioneer Team
T7-MPT/4 Alpi Pioneer 330 Acro Pioneer Team
EC-FIK/E.38-312 CASA 1131E Jungmann Patrulla Bucker
D-EXUG Extra 300L Aerobática – Pilot – Luís Garção
G-IIIE Pits S-2B Pilot - Diana Gomes da Silva
N80LA Extra 300 Team Lima-Alpha – Pilot – Lino Gonçalves
RA-3420K Yak-52 Smoke Wings/ EXX Aviation Wear c/s – Pilot Jorge Fachadas
RA-3466K Yak-52 Smoke Wings/ EXX Aviation Wear c/s – Pilot Marco Rodrigues

Força Aérea Portuguesa Anniversary Festivities - Madeira

2010.06.22
arr. Madeira (Funchal) 2x SE.3160 Alouette III’s on board C-130 nº16804 n/s
SE.3160’s 19340, 19376, 19377 and 19401 were assembled from 22nd to the 24th.

2010.06.23
C-130 16805 arr. Funchal with personnel and material for the FAP exhibition.

2010.06.26
arr. Alphajets 15250 and 15206, to Funchal Airport, escorted during the oceanic flight by P-3C 14807.
15206 was noted around noon that day practicing its demo flight at Funchal.

2010.06.27
noted Funchal airport on static display, 14807 P-3C, 16505 C-212, 16705 C-295M, 15133 + 15126 F-16AM, 17402 Falcon 50, 19605 EH-101, 16804 C-130, 15250 + 15206 Alphajet. Also noted at Funchal was 16806 C-130H, and 19603 EH-101 from Porto Santo (DAM/AM3).
Another C-295M was noted flying but the no. is unknowned, and SE.3160 Alouette III 19377, both in “baptism flights” from Funchal.
The Rotores de Portugal demo aircraft were nos. 19376 and 19340.

2010.06.28 the Rotores de Portugal display at Câmara de Lobos was with a/c’s 19340 and 19376, standing 19401 in reserve. Again a C-295M was noted and SE.3160 Alouette III 19377, both in “baptism flights”, both from Funchal airport.

2010.06.30

The Rotores de Portugal SE.3160 Alouette III’s are flown to AM3 Porto Santo, escorted by EH-101 19605 (SAR support) and a C-295M with logistical equipment.
On arrival the 19401 + 19376 made a training of their routine.


2010.07.01

All three SE.3160 flew during the day for baptism flights.
The Rotores de Portugal display took place on the afternoon (19340 + 19376), all three helicopters flew back to the main island, escorted by EH-101 19605 and C-295M 16702 (logistical support).

Noted also on that day, at AM3 the presence of C-212 16505, in programmed maintenance.

19605 EH-101 noted in MEDEVAC mission from AM3 to Funchal Hospital.



2010.07.03 – Airshow at Funchal bay

Esquadra 601 P-3C no.14807
Formation flight of Esquadra 751 EH-101’s 19605, 19606, 19603 (this last dropped a diver and the no.19606 performed the rescue demo)

Esquadra 401 formation flight of a C-212 16504 and a C-212-300MP 17201
Flyby of 6 Alphajets from Esquadra 103 nos. 15202, 15206, 15211 (Snails c/s), 15226, 15236, 15250 – flight demo by 15206.
Flyby of Esquadra 201/301 F-16’s included – 15104, 15105, 15110, 15115* (Sabre c/s), 15116, 15122, 15123, 15124, 15125, 15127, 15133 (Jaguares tail mks). 15134 - flight demo by 15110. [all MLU except *]
Esquadra 552 “Rotores de Portugal” demo team – 19340 and 19376.

Esquadra 501 C-130 flyby – 16801, 16804 + 16806 – demo flight by 16804

Esquadra 502 C-295M flyby – 16705 + 2 others, demo flight (SAR kit drop ...) 16705.

All the a/c departed from AM3 Porto Santo, and on the same day was noted thet the presence of Falcon 50 no.17201



Open Bases Day – AM1 Maceda, Ovar - July 10th 2010

15504 A-7P (Gate Guard)
Static display - C-212 Aviocar (16503), T-37C (2427), T-38A (2608); FTB-337G (13710), Alphajet (15246) and Fiat G.91R/3 (5452), all of the local branch of the Museu do Ar, plus the SE.3160 Alouette III (19302) Esq. 552 “Zangões” (SAR Alert), and the flight baptism flights were flown by C-295M (16702) of Esq. 502 “Elefantes”.
Hangar – included the rest of the museum a/c, Piper Super Cub (3208) and TA-7P (15545), this last undergoing restoration work.


18 July 2010 – Festival Aéreo de Vigo, Praia do Samil, Vigo


EC-JLG GEFA-Flug AS-105GD “Estrella Galicia” c/s
EC-ZXP Colyear S100
EC-EQ8 Evektor Aerotechnik EV-97 Eurostar
EC-ZUB Kit Fox
EC-ET4 + EC-FA9 autogiros
EC-ZUS Pietempol Aircamper
EC-ZUU Pipistel Virus
EC-YAQ Pitts S-1D Special
EC-HYX/“463-06” Yakovlev Yak-52 Patrulla Milano 52
EC-IAO/“?” Yakovlev Yak-52 Patrulla Milano 52
HD.21-2/803-2 AS-332B Super Puma Ala 803
EC-KEL/102 CN-235-300 EC-KEL/102 SASEMAR “Salvamento Marítimo”
EC-JES/Pesca 1 Sikorsky S-76C Servizio de Guardacostas de Xunta de Galícia
Xtreme Flight (paras display)
19302 + 19376 SE.3160 Alouette III Rotores de Portugal - Esquadra 552 “Zangões”
19377 (reserve a/c)
RA-3466K Yakovlev Yak-52 Smoke Wings – Pilot: Jorge Fachadas
C.14-18/14-12 Mirage F.1M Spanish AF Ala 14
84-0084 C-21A Learjet USAF 76th AS
F-PJLB, F-PREV, F-PYSM Patroille Reva
UD.13-22 43-22/1109 Canadair CL-415 Ala 43
Patrulla ASPA - Eurocopter EC-120B Colibri
HE.25-2/78-21, HE.25-6/78-25 , HE.25-8/78-27, HE.25-9/78-28 , HE.25-11/78-30
HE.25-13/78-32 (reserve a/c)
61-0039/MT Boeing B-52H USAF 23rd BS
N80LA/”Fátima” Extra 300 Team Lima-Alpha - Pilot: Melissa Pemberton (USA)
EC-HGL Sukhoi Su26 – Pilot: Ramón Alonso
Pionner Team T7-MPT, T7-MFB, I-8548
Patrulla Breitling
ES-YLX/1; ES-YLS/2; ES-YLI/4; ES-TLF/5; ES-YLF/6; ES-YLP/7; ES-YLR/0
Patrulla Áquila
(not noted the tail numbers)




Thanks to: António “A-7” Luís (Pássaro de Ferro); Alf. Eliana Ribeiro (Rotores de Portugal) ; Emmanuel Lomba; Fábio Acuña; Hélder Afonso; Luís Neves; Paulo Mata (Pássaro de Ferro); Rui Sousa (Madeira Spotters); Sérgio Trindade;

Piper Super Cub

Concluiu-se durante o passado mês de Abril de 2010, o restauro para exposição estática de mais uma aeronave do Museu do Ar, desta feita uma Piper Cub, encontrando-se desde essa data em exposição no Polo de Ovar do Museu do Ar, sito ao Aerodromo de Manobra nº1.

A Piper Cub, cujo último registo foi o CS-ALN (ex FAP 3208), faz parte do acervo do Museu do Ar desde 1985, tendo estado armazenada em Beja antes da sua vinda para Ovar.

O seu restauro foi levado a cabo por pessoal do AM1 juntamente com um grupo de voluntários criado em 2008 pela Associação de Especialistas da Força Aérea, que ali presta serviço.

Refira-se que o Pólo de Ovar, para além de diverso outro acervo, possui um FTB-337G, um C-212A Aviocar, um Cessna T-37C, um Northrop T-38A Talon, um Fiat G.91R/3, e a Piper Cub, tendo recentemente recebido um dos dois aparelhos bilugares do Museu, o LTV TA-7P Corsair II no.15545 que, vai por certo ser o centro de atenção durante os próximos meses, por parte desta equipe de voluntários e do pessoal do AM1, de forma a proceder ao seu restauro.

Piper Cub – apontamento histórico

Os primeiros Piper Cub para utilização militar recebidos em Portugal datam de 1952, altura em que foram recebidos pela Arma de Aeronáutica do Exército, ao abrigo de acordos com os Estados Unidos da América, nomeadamente do Mutual Defense Aid Program (MDAP).

Os 22 aparelhos recebidos, nos modelos L-21A e L-21B, convertidos para a versão L-21B Super Cub, foram entregues á Arma de Artilharia, para serem utilizados como aparelhos de observação na correcção de tiro de artilharia, sendo por isso baseados no aerodromo da Escola Prática de Artilharia, em Vendas Novas.

Nesta altura, e dado que o Exército já não possuia pessoal especializado para a sua manutenção (com a criação da Força Aérea Portuguesa, todo o pessoal tinha sido transferido para a FAP), pelo que tinham de se socorrer do auxílio da FAP para a manutenção, bem como para o voo das aeronaves, sempre que necessitavam, pois o Exército possuia apenas dois pilotos brevetados e qualificados para estas aeronaves e para a missão de apoio á Artilharia. Este reforço de pessoal acontecia sobretudo em alturas de grandes exercícios militares, como foi o caso de exercícios em 1953 e 1955.

Dada a fraca utilização destes aparelhos, a partir de 1955, os mesmos foram transferidos para a FAP, sendo que a aprtir dessa data a FAP passou a fornecer aviões e pilotos para a Artilharia do Exército, sempre que tal fosse necessário, o que aconteceu por diversas vezes.

A Força Aérea Portuguesa recebe por sua vez, em 1954, e ao abrigo do mesmo acordo, 8 Piper Cub, do modelo PA-18-125 Super Cub, tendo sido colocados na Base Aérea nº3, em Tancos, em substituição dos Westland Lysander.

A versão recebida era uma versão civil, de potência mais reduzida, tendo sido pintados inicialmente com um esquema de pintura cinzento claro, com uma faixa vermelha ao longo da fuselagem, pintura que foi gradualmente substituída por uma pintura em verde escuro, semelhante aos aparelhos que tinham sido recebidos pelo Exército.

Os aparelhos do Exército são integrados na FAP durante o ano de 1955, mas já em numero mais reduzido, apenas 19, pelo que a numeração destes últimos entrou em sequência dos já existentes, do nº 3209 a 3227.

Foram retirados de serviço em 1976, seguindo alguns para o mercado civil, sendo que desta forma alguns aeroclubes receberam aparelhos oriundos da FAP, alguns dos quais ainda voam nos dias de hoje, ora na propriedade de aeroclubes, ora na propriedade de particulares.

O Museu do Ar, possui alguns Piper Cub no seu acervo, encontrando-se o nº3212 exposto (Alverca), o nº 3218 em estado de voo (baseado em Sintra), e o CS-ALN/3208 em exposição estática. Possui ainda em armazém, bastante danificado por acidente, o nr.3201, bem como outros, de outros modelos.

Agradecimentos

Museu do Ar e Comando do AM1, Fernando Moreira, Eng. Luís Tavares, Dr. Mário Correia

De Havilland DH115 Vampire T.55

Os dois De Havilland D.H.115 Vampire T.55, chegaram Portugal em Setembro de 1952, sendo nessa altura colocados na Base Aérea nº2, na Ota.

Estes dois Vampires T.55 foram construídos na fábrica da De Havilland de Christchurch, sendo o c/n 15072 (FAP no.5801) entregue a 30 de Outubro de 1952 e o c/n 15073 (FAP no.5802) a 4 de Dezembro de 1952.

Estes aparelhos que dão afinal o início à denominada “Era dos Jactos” na FAP, pois foram efectivamente os primeiros aparelhos a jacto operados pela FAP, no sentido de promover a adaptação de pilotos dos aparelhos a hélice para aparelhos a jacto, acabaram por ter a sua vida encurtada, na medida em que os Vampire, de construção inglesa, em muito diferiam dos F-84, de construção norte-americana, e que a FAP começou a receber em 1953.

Por isso, pouco tempo depois são tornados redundantes, sendo em meados da década de 50 colocados em na Base Aérea nº3 em Tancos, onde voaram poucas vezes.

Não se sabe se regressaram à Base Aérea nº2, na Ota, apenas se sabe que terão sido colocados á venda no início da década de 60.

O seu destino final é pouco claro, e por esse facto interessante, pois as dúvidas que causa só estarão resolvidas, como em tantos outros casos, quando provas mais conclusivas forem aceites por todos.

O autor do artigo sobre estes aparelhos na Secção de Modelismo da Revista da BA5 (início dos anos 80?), afirma que um dos T.55 foi o aparelho trocado pelo F.B.9 existente no Museu, sendo que o outro, nº5802, como tendo sido usado como aparelho para treino de bombeiros da BA1, em Sintra.

Uma outra fonte refere, com alguma incerteza, que terão seguido caminho para África, para o Zaire ou Katanga, mas que não sairam do chão, pois foram destruidos em combate. Algo que não será de todo inverosímel, pelos apoios encapotados de diferentes governos ocidentais, a alguns dos regimes africanos de então, nos mais variados conflitos. Poderão ser os dois Vampires destruídos no Katanga, por bombardeamentos de aparelhos SAAB ao serviço das Nações Unidas (29 Dezembro 1962)...?

Ainda a propósito destes aparelhos, surge um outro, um DH100 Vampire F.B.9, que possuirmos no acervo do Museu do Ar, e que foi efectivamente oferecido pelo Governo Sul Africano nos anos 70. Durante alguns anos esteve exposto no Museu do Ar em Alverca (até Maio de 2002), restaurado como sendo o 5801. Actualmente encontra-se armazenado.

Este aparelho, que como se percebe nunca operou na FAP, voou na SAAF com o número 248 (c/n VO664) até ao início dos anos 70.

Agradecimentos

Fernando Moreira; David Watkins, Winston Brent e Dr. Mário Correia

PUBLICADO NO PÁSSARO DE FERRO EM ... http://www.passarodeferro.com/2010/07/os-nossos-vampiros-e-um-outro-que-nem.html

Experiências com um Vampiro

Não por ter sucumbido à onda de filmes e de telenovelas de vampiros, que diga-se em abono da verdade é uma espécie de humanos muito incompreendida e para além do mais excluída, a verdade é que esta prosa foi desencadeada pela foto inclusa, que um amigo me pediu para digitalizar.

Nela podemos ver um Vampire de registo militar inglês VZ831 estacionado da placa da Base Aérea nº1, em Sintra.

Segundo julgo saber, este aparelho, um Vampire F.B.5, foi construído na fábrica da De Havilland em Hatfield, no Reino Unido, encontrando-se pronto para voo a 30 de Junho de 1950.
Teve a sua primeira aparição nas corridas aéreas ocorridas no mês seguinte, em Sherburn-in-Elmet, aos comandos do piloto de testes da De Havilland, John Derry, que terminou a prova em segundo lugar. Curiosamente este aparelho terá sido o substituto de última hora do prototipo do Venom de registo VV612, que por falha de motor não pode participar.
Ainda antes da entrega à RAF, integrou a exposição estática da De Havilland no SBAC Air Show, em Farnborough, entre 5 e 10 de Setembro de 1950.
Foi dado à carga da Unidade de Manutenção No.5 da RAF, em Kemble (Cirencester, Gloucestershire) em 6 de Outubro de 1950.
Seguiu para Lisboa, para demonstrações de voo na Aeronáutica Militar Portuguesa, de 14 a 19 de Julho de 1950, altura em que regressa ao No.5 MU (Unidade de Manutenção).
A 8 de Janeiro de 1951 é dado á carga do Esquadrão No.602 (City of Glasgow), da Royal Auxiliary Air Force, baseado em Abbotsinch (actual Aeroporto Internacional de Glasgow).
A 7 de Junho de 1953 ocorre um problema com a bússola durante um voo de treino, e dada a incerteza quanto à sua posição, o piloto, Pt. Off. W M Agnew, aterrou de emergência num terreno a 2 milhas a Norte de Prestwick, já sem combustível, dafinicando gravemente o aparelho.
Este foi posteriormente foi recebido no No.63 MU (Unidade de Manutenção), não tendo sido reparado, consequentemente abatido à carga da RAF, em 30 de Junho de 1953.

Mais não tive curiosidade de saber, pois já este bocadinho foi mais do que estava à espera. Contudo, fica por esclarecer o que afinal andou este jacto a fazer pela Lusitânia?
A resposta encontrei-a, com a ajuda de um amigo, em duas publicações, que referem à passagem deste aparelho por Portugal.



A Royal Air Force iniciou a operação com jactos ainda durante a Segunda Grande Guerra, com a introdução do Gloster Meteor, tendo o primeiro De Havilland DH100 Vampire Mk.I entrado em serviço apenas em 1945. Com a sua entrada em operaçãoe até ao início dos anos 50, a De Havilland produziu mais de 3.200 aparelhos, em 15 versões diferentes, não só para serviço no Reino Unido mas também outros países, como a Venezuela, a França, a Itália, a Suíça, a Noruega, a Suécia, e boa parte dos países da Commonwealth.

Neste contexto, trouxe a De Havilland a Portugal, e a convite deste, um DH100 Vampire para 4 dias de demonstrações de voo, para avaliar das potêncialidades e interesse de vir adquirir o mesmo modelo para a aviação militar, no caso, a Arma de Aeronáutica do Exército.
Desta forma, a 14 de Julho de 1950, um De Havilland Vampire F.B.5, registo RAF VZ831, pilotado por John Derry, parte do aeroporto de Hurn, em Londres, rumo ao aeroporto da Portela, em Lisboa, efectuando um voo sem escalas onde chegou depois de 2 horas e 14 minutos, tendo percorrido uma distância de 1.452 kms, a uma velocidade média de 651 km/h.

A principal demonstração de voo teve lugar apenas no dia 17 de Julho, após o que o aparelho se dirigiu para a Base Aéra de Sintra. A estas demonstração e seguintes, marcaram presença diversas entidades aeronáuticas civis e militares portuguesas, de onde se destaca a presença de ministros, como o da Guerra, Comunicações, Marinha, e do Interior, bem como diversos Adidos Aeronáuticos, para além de inumeros militares.

Se fizermos o exercício mental de recuar no tempo, podemos imaginar que o ruído dos aparelhos a jacto, algo que seria ainda considerado estranho nas lusitanas paragens, fez acorrer ao Aeroporto de Lisboa muitos populares que, habitualmente pasmados com a "cousa do ar", mais o ficaram perante este pequeno e estridente jacto da De Havilland, que debitava as suas 1362kg de potência da sua turbina "Goblin II". Ao que parece, diz uma das fontes, foi mesmo preciso organizar as hostes, e diversos autocarros despejaram junto do aeroporto algumas centenas de pessoas que, curiosas, queriam assistir ao fenómeno, o que veio a acontecer nos diferentes dias em que tiveram lugar as exibições.

Outras demonstrações de voo tiveram lugar, como se disse, em dias seguintes, mas desta vez, e particularmente nas duas seguintes, o "Vampiro" tinha aos comandos pilotos portugueses, da Arma de Aeronáutica do Exército, nomeadamente o Tenentes Hildo Faria de Queiroz, que efectuou um voo de 36 minutos no dia 17, e o Tenente João Zorro Rangel de Lima, a 18 de Julho.
Como este "Vampiro" era monolugar, a formação foi dada com os pés assentes no chão, mesmo assim os dois pilotos da Aeronáutica Militar puderam experienciar o voo com deste aparelho, e sobre o qual teceram os mais escancarados elogios à sua performance. Desde logo se destaca que, a formação de voo para os pilotos portugueses foi dada pelo piloto da marca, e a largada a solo muito simples, pelo que rápidamente os pilotos aprenderam as necessárias diferenças e o puderam experimentar em manobras diversas, desde a descolagem subindo rápidamente aos 12.000 pés, à perda, loopings, "Immelman", "tonneaux", e outras que não descreveram, chegando a acelerar até a Mach 0,72!
Nas palavras do Ten. Rangel de Lima, à Revista do Ar, quando questionado sobre a sua impressão do voo "Vampire", refere que «Um motorista... que toda a sua vida tenha guiado uma D. Elvira velha, sem mudanças sincronizadas, cheia de ruídos e em seguida, pegue num moderno automóvel de luxo, sente a mesma sensação que eu senti quando comecei a ganhar altura no "Vampire".»

Na manhã do dia 19 de Julho, John Derry volta a fazer uma demonstração de voo, terminando com isso a os quatro dias passados em Portugal, e na tarde desse mesmo dia, efectua o voo de Lisboa à base da De Havilland em Hatfield, percorrendo uma distância de 1600 kms, a uma velocidade média de 717 km/h, tendo atingido a costa inglesa após 1H57M de voo.

As conhecidas alterações à estrutura das Forças Armadas, em anos seguintes, nomeadamente com a criação em 1952 da Força Aérea Portuguesa, que aglutinou e fez extinguir os ramos de aeronáutica da Marinha e Exército, tomaram um rumo diferente no que concerne á aquisição de aparelhos a jacto, pendendo a opção de então por um aparelho norte-americano, o Republic F-84 Thunderchief. Ainda que, como se sabe, tenham sido adquiridos em 1952 dois DH115 Vampire T.55, para a conversão de pilotos, que não tiveram grande uso.


John Derry, nasceu no Cairo a 5 de Dezembro de 1921, tendo feito os seus estudos em Inglaterra, alistou-se na Royal Air Force como operador de rádio e metralhador, voando em Wellingtons e Hudsons. Em 1942 segue para o Canadá onde tira o curso de pilotagem. É integrado no Esquadrão 182 em 1944, a voar Hawker Typhoons em missões de apoio de fogo ás operações nos Países Baixos. Serviu também no Esquadrão 181 e mais tarde chegou a comandar o 182. Recebeu a Distinguished Flying Cross.
Inicia-se como piloto de testes da Supermarine, e em 1947 foi admitido na De Havilland Aircraft Co. Ltd., tendo feito desde então muito do seu trabalho centrado no projecto do DH108, ainda que tenha voado muitos dos diferentes aparelhos De Havilland em teste de voo ou demonstrações como foi o caso do DH100 Vampire (diversos modelos), DH110 Sea Vixen, DH115 Venom (primeiro voo do primeiro protótipo).
Recebeu o "nick" de John Faster Than the Sound Derry, por ter sido o primeiro piloto britânico a bater a barreira do som, quando a 6 de Setembro de 1948, perdeu o controle do seu aparelho (DH108) após este ter entrado em velocidade supersónica, durante uma descida em voo picado dos 40.000 aos 30.000 pés. Embora se tenha apercebido da velocidade no indicador de velocidade Mach, os sistemas de registo dos parâmetros de voo não estavam a registar.
Em 12 de Abril de 1948, com o terceiro protótipo do DH108 Shallow, equipado com um motor Goblin IV, estabeleceu um novo recorde de velocidade em circuito fechado (100km / 62.1 milha), de 974km/h (605.23 mph).
Chegou a Chefe dos Piloto de Teste da De Havilland.
Faleceu a 6 de Setembro de 1952, num acidente durante uma demonstração de voo de um DH110 Sea Vixen, no Farnborough Air Show, quando o aparelho se partiu em voo devido a uma falha no design estrutural do aparelho, tendo daí resultado a morte dos dois tripulantes e diversos mortos e feridos nos espectadores.



Foto
Colecção Sérgio Couto

Agradecimentos
Andy Marden
David Watkins
Fernando Moreira
Sérgio Couto

Fontes
Revista do Ar nºs 140-141 Junho-Julho 1950;
Lisbon Courier - 1/VIII/50
Wikipédia

PUBLICADO NO PÁSSARO DE FERRO em ... http://www.passarodeferro.com/2010/05/experiencias-com-um-vampiro.html